O malogrado Cachão da Valeira tinha sido objeto de outro significativo desenvolvimento que acabaria por ter um efeito profundo no futuro do vinho do Porto. Até ao final do século XVIII, o estreito desfiladeiro estava obstruído por uma queda de água formada por afloramentos de rocha gigantescos que tornava impossível navegar rio acima para a zona inacessível mais a leste.
Em 1780, começou o árduo trabalho de demolição das lajes de pedra. Em 1789, as primeiras embarcações foram capazes de passar através do desfiladeiro e, em 1791, o trabalho de limpeza do canal foi finalmente concluído, embora a tarefa de navegar os rápidos do Cachão se manteve extremamente perigosa. Uma vez que o rio era o único meio viável de transporte de vinho, havia poucas vinhas na área a leste do Cachão.
Com a abertura do desfiladeiro ao tráfego fluvial, esta área ficou conhecida como o Douro Novo, e mais tarde como o Douro Superior, e viu surgir algumas das melhores quintas do Douro, entre elas a Quinta de Vargellas, que mais tarde seria adquirida pela Taylor’s. A ascensão destas quintas e o reconhecimento da qualidade dos seus vinhos fez muito para reforçar a reputação do vinho do Porto nos mercados externos.
Até há relativamente pouco tempo, o comércio do vinho do Porto estava dependente do rio para transportar os vinhos da região do Douro para as caves dos exportadores localizadas no litoral. As primeiras referências a embarcações com vinho ao longo do Douro datam de cerca de 1200, quando estas eram referidas como barcas taverneiras. No entanto, durante a maior parte da história do vinho do Porto e até meados do século XX, as embarcações que realizaram este trabalho foram os notáveis barcos rabelos.
Até à construção no rio de uma série de barragens no século XX, o Douro era rápido no seu curso. Zonas mais calmas alternavam com bancos de areia traiçoeiros e rápidos turbulentos, alguns atravessando estreitos desfiladeiros. Os rápidos estavam frequentemente agrupados ao longo do mesmo trecho do rio o que constituía uma formidável sequência de obstáculos que exigiam grande habilidade para navegar com sucesso. Para ser capaz de navegar nestas condições, o barco rabelo tinha um casco de fundo plano e um leme comprido que era comandado a partir do topo de uma plataforma elevada, o que permitia à tripulação realizar as manobras muito precisas necessárias para navegar as correntes.
Foi também equipado com uma vela grande para ajudá-lo a fazer a viagem de volta a montante. Nos trechos mais rápidos, teria de ser levado contra a corrente por juntas de bois puxando à beira rio. As tripulações altamente qualificadas e corajosas constituíam comunidades muito unidas com as suas próprias tradições e costumes distintos.
O número de embarcações que navegavam no rio parece ter variado muito ao longo dos anos. Em 1751 eram cerca de 50, mas esse número mais tarde tornou-se em várias centenas. Durante a última parte do século XVIII, para lidar com o aumento do tráfego resultante do crescimento da procura do vinho do Porto, foram construídos rabelos de tonelagem cada vez mais pesada, os maiores transportando entre 70 e 100 pipas de vinho. Estes rabelos muito grandes eram menos manobráveis e mais propensos a acidentes e, em 1779, a legislação definiu o limite de 70 pipas. O maior dos rabelos em uso no século XX geralmente não carregava mais de 50 pipas.
A conclusão do caminho de ferro ao longo do Douro em 1887 significava que o rabelo já não era o único meio de transporte de vinhos e outras mercadorias volumosas da região do Douro para a costa. No entanto, durante muitas décadas manteve-se o método de escolha. Na década de 1930 havia ainda cerca de 300 barcos registados. À medida que o acesso à região do Douro foi melhorando, o transporte rodoviário começou a assegurar o transporte. Em 1961, apenas 6 rabelos estavam ainda a funcionar. A última viagem comercial de um rabelo crê-se ter sido em 1964.
Envelhecido em Casco
Cachão da Valeira
História do Vinho do Porto